一列駝隊，滿載著東方的絲綢、陶瓷、茶葉等一路向西，穿過大漠、戈壁、綠洲。沿途駝鈴陣陣，回蕩在歐亞大陸上。這是古代中國和歐洲往來的縮影。如今千年光陰過去，清脆悠遠的駝鈴已被寫入歷史，取而代之的是火車的轟鳴聲，一條條鐵路托起一列列“鋼鐵駝隊”。
5年多以來，中歐班列從無到有，從少到多，聯通歐亞，風雨兼程。
中歐班列是世界矚目的“鋼鐵駝隊”。它是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。
2011年1月28日，首列中歐班列——“渝新歐”班列開行。2016年全年，中歐班列共往返開行1700多列，總行駛里程超過1700萬公里，相當于繞行地球424圈。截至目前，國內開行中歐班列的城市已達28個，累計開行4000多列。依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，已初步形成西、中、東3條中歐鐵路運輸通道。中國鐵路已經規劃了中歐班列運行線51條，到達歐洲11個國家29個城市，并且形成了以“渝新歐”、“鄭歐班列”、“漢新歐”、“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統。
“國寶”坐上中歐班列
6月2日，一聲清脆的汽笛聲喚醒了武漢鐵路局漢西車務段吳家山站的清晨。裝載著“國寶”編鐘和舞美道具的X8017/8次列車緩緩開動，它即將經過漢丹線、焦柳線，由阿拉山口出境，駛往德國漢堡。
“大型音樂史詩舞蹈《編鐘樂舞》6月下旬將在柏林亮相，被譽為“國寶”的編鐘古樂，是楚文化的典型代表之一。”湖北省歌劇舞劇院院長盧向榮說。這批“國寶”編鐘是文化精品節目《編鐘樂舞》中的道具，仿制了曾侯乙墓出土的編鐘、編磬、建鼓等數十件古樂器，重達四五噸。坐飛機去歐洲運輸價格高昂，坐輪船海上航行耗時又太久。“以前因為運輸問題，跨國巡演總是很難‘說走就走’”。盧向榮感慨道。
2012年10月24日，武漢開通了開往歐洲的中歐班列，現在編鐘可以搭乘這趟班列從武漢直達目的地，方便快捷，省時省力。湖北省歌劇舞劇院的編鐘、服裝和舞美道具等867件文化演出用品，也搭乘著這趟中歐班列去往歐洲，即將與歐洲觀眾見面。吳家山站貨運副站長李瑋說：“這也是‘國寶’編鐘第一次搭乘中歐班列（武漢）前往歐洲。”
本次列車編組50輛，除了國寶“編鐘”之外，還裝載著武漢及珠三角、長三角地區企業生產的電子元器件、服裝、日用品、機電產品。從2012年第一批中歐班列開通以來，中歐班列形成了安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小等綜合優勢，已成為國際物流中陸路運輸的骨干方式。“與空運比，運量大，成本低，運輸成本只有空運的1/5；與海運比，只有海運時間的1/4。中歐班列具有空運和鐵運的綜合優勢。”國家發改委西部開發司司長田錦塵說。
目前，“一帶一路”倡議正順利推進并已取得了顯著成效，在美國《福布斯》雜志撰稿人韋德·謝潑德的眼中，中歐班列正在沿途停留的站點不斷催生出新的物流、工業和商業中心。加強“一帶一路”相關國家基礎設施的互聯互通，將使資源要素流通更加順暢、利用更加集約，國家和地區之間的聯系更加緊密。
換車才能接軌
5月13日，從浙江義烏出發的今年第1000列中歐班列，滿載著服裝、五金、家居產品等共50個貨柜，緩緩停在新疆阿拉山口——中國和哈薩克斯坦邊境口岸。像往常一樣，工作人員把電氣化機車換成內燃機車，這輛內燃機車牽引行駛19公里，便到達了哈薩克斯坦邊境。只見工作人員將中方的貨物吊裝到哈方車輛上，火車也換上了哈方司機。不一會，班列再次啟動，向目的地西班牙馬德里駛去。
這一幕是中國班列在阿拉山口換軌的情景。說是換軌，并不是更換軌道，而是換車。這是中歐班列長途之旅的關鍵。因為中國和歐洲實行的鐵軌標準車輪之間的距離是1435毫米，俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦使用的是前蘇聯時代的寬軌標準，車輪之間的距離是1520毫米，兩者相差85毫米。所以要想讓一列從中國出發的列車直達歐洲，途中就要換軌。
鐵路部門在阿拉山口中哈兩國的邊境火車站，辦理完貨物通關手續，對列車安全狀況進行檢測后，就要進行換軌。中哈在口岸都建有換裝庫，班列在哈方口岸進行換裝，換裝庫里有兩國技術標準的兩條軌道。換好哈方的車輛和司機，中方車輛再開回來。另外，班列在境外運行時，為確保列車始終由熟悉路況的司機駕駛，班列每到國境線就會更換司機。
“二戰”之后，歐亞大陸上絲綢之路沿線各個國家的鐵路運輸由于種種原因從沒有被連成過一個整體。如果說，換軌解決了國與國之間軌道的差異，那么前期準備和談判就是解決了國與國認知的差異。
重慶市經濟和信息化委員會副主任楊麗瓊說：“我們整整談判了大半年，就是在怎么明確各自的責權利，怎么使其他國家既要有積極性參與，還要讓他們在整個運作過程中，不能對我們的通道產生負面作用等，在這些方面確實想了很多辦法。”
終于，2011年1月28日，首列中歐班列“渝新歐”國際鐵路聯運大通道正式開通。同年3月19日，“渝新歐”專列滿載重慶制造的電子產品從重慶鐵路西站出發，經過6個國家，行駛11179公里，耗時16天，最后到達目的地德國杜伊斯堡。該次運行實現了“渝新歐”國際鐵路大通道的全線開行。同時，也是絲綢之路沿線國家鐵路、口岸、海關的第一次全面合作。
“中歐班列的開通，實現了在重慶一次報關、一次查驗，全線全程‘開綠燈’，重慶就視同于邊境口岸，沿途經過各個國家再也不需要查驗。”楊麗瓊說。
“鋼鐵駝隊”領頭人
“80后”的仲俊瀾是成都鐵路局的一名貨運司機，負責中歐班列成都至波蘭羅茲線。4月17日，出發前，他蹲下身、彎下腰仔細查看著機車的各個部位，對機車進行例行檢查。接下來的8個小時，仲俊瀾要和另外一名同事駕駛著滿載貨物的火車向遠方奔去。
途中雖只有兩名司機，但各有分工，仲俊瀾告訴記者，他們上洗手間也需要打報告，把車停在站里才可以，沿途一刻也不能馬虎。
雖然有成就感，但仲俊瀾仍有遺憾，因為不能駕駛列車直接到達歐洲。現在的中歐班列開行像接力跑，一棒一棒接力下去，仲俊瀾執行的是從成都始發至廣元段的牽引任務，6至8個小時后會換下一班司機，直至歐洲。
另一個來自重慶機務段重西運用車間的司機叫唐令，開班列3年了。
“我印象最深的是我還是副司機的時候，我和師傅開首趟中歐班列，當時很自豪。”唐令說，“畢竟第一次貨車達到120公里的時速，貨車啟動鳴笛的時候特別激動。”
駕駛班列每周出行多次，24小時待在火車上已是家常便飯。每年過年，很多司機還得在班列上忙碌，不能回家。雖然工作繁忙，但唐令說：“當我的親人、朋友知道我是中歐班列的司機時，他們都向我豎起了大拇指，父母都挺支持我的。有了他們的支持和理解，我才能干好工作。”
這些班列司機就像古絲綢之路上駝隊的領頭人、導航者。如今他們帶領著“鋼鐵駝隊”丈量著歐亞的土地。這份工作雖然有許多苦，但心中的自豪讓他們感到更加甜蜜。
中國司機不僅把車開進歐洲，越來越多的歐洲企業也將班列作為中歐物流供應鏈的重要選擇，回程班列增長迅猛。2016年，共開行回程班列572列，同比增長116%；2017年，已開行回程班列346列，同比增長158%。
中國人民大學重陽金融研究院執行院長王文說：“中歐班列的開辟，是通過鐵路這種基礎設施的聯通使得物和物之間、人和人之間進一步加強溝通，并且促使國家和國家、區域和區域之間溝通的升級，進而造就了新時代的東西方文明之間溝通的升級。”
