寒潮天氣持續，冬季煤炭保供壓力驟增。季節性、區域性結構性供應短缺，對煤炭市場產生重要影響。鐵路運輸瓶頸成為制約煤炭供應的重要因素。1月31日，秦皇島港5500大卡動力煤現貨市場價報764元/噸，漲勢仍在繼續，超過2017年的最高點。

隨著煤炭產能逐漸向晉陜蒙寧四省(區)集中，東北、華東、中南、西南等地區煤炭產能持續減少，煤炭調入地區及規模進一步擴大，從產地發往環渤海地區的煤炭鐵路運力短缺矛盾突出。

結構性供應短缺凸顯

寒潮天氣持續疊加工業用電大幅增長，電廠日耗創新高，冬季保供壓力驟增。1月30日，沿海六大電廠日耗高達81.19萬噸，存煤可用天數降至10.93天。華能、大唐、華電和國家電投四大發電集團日前聯名向國家發改委提交報告，稱當前煤價過高、庫存吃緊，保供形勢嚴峻。

此前，國家能源投資集團、中煤能源等幾十家煤炭企業齊齊宣布下調電煤價格15元~20元/噸。此舉短期延緩了煤價上漲節奏，但沒有根本扭轉煤炭價格上漲趨勢。煤價上漲難以抑制，背后折射出需求旺盛和供應結構性短缺之間的矛盾。季節性以及產地、需求地供需錯配帶來的區域性供應短缺等問題，進一步推升煤價。

據有關媒體報道，入冬以來，用電量持續攀升，全國發電量日均達191.29億千瓦時，最高值達201億千瓦時，比上年冬季最大值增長15%，創冬季歷史新高。受低溫寒潮、電煤供應影響短缺的影響，河北、江蘇、河南、湖南、江西等電網電力供應緊張。

業內人士表示，此次冬季煤炭供應短缺存在多方面原因。除寒潮天氣持續，居民取暖負荷需求增長明顯外，工業開工形勢好，工業用電大幅增長，成為火電負荷增加的主要因素。有關數據顯示，2017年火電發電量同比增長5.2%，工業用電對全社會的用電增長的貢獻率達60.2%。

易煤研究院研究員潘漢翔表示，工業用電領域增長點較多，包括新能源汽車、區塊鏈、云數據等新產業用電量形成集合效應，對社會用電量增長產生明顯影響。

中國煤炭工業協會指出，部分地區個別時段煤炭供應偏緊的情況值得關注。該協會曾預計，冬春期間，全國煤炭市場供求將保持基本平衡，部分地區受資源、運輸約束或出現時段性偏緊的問題。

我國煤炭產區主要集中在西部、北部地區，而煤炭消費主要集中在經濟較為發達的東部沿海地區和南方地區，尤以環渤海經濟圈、長江三角洲和珠江三角洲地區最為突出。煤炭產需的逆向分布，形成了“北煤南運、西煤東調”的格局。

隨著行業集中度提升，區域性的供應格局出現變化，而供需矛盾進一步加劇。易煤研究院的統計數據顯示，2017年，晉陜蒙寧四省(區)煤炭產量23.76億噸，占全國總產量的69%，產量逐漸向上述四地集中，東北、華東、中南、西南等地煤炭產能持續減少。其中，東部地區的河北、山東、安徽、黑龍江等產煤大省煤炭產量回落。原先的煤炭調出地區逐漸成為調入地區，煤炭調入地區以及規模進一步擴大。

運輸瓶頸問題亟待解決

隨著煤炭生產重心西移、區域間煤炭調撥規模擴大，多年來形成的煤炭運輸格局逐漸被打破，區域性、時段性煤炭供應緊張形勢加劇。北部、西部煤炭產地先進產能釋放，鐵路運輸需求則向太原、呼和浩特、西安鐵路局集中。

四大發電企業在給發改委的報告中表示，煤炭跨區調運規模持續擴大，煤炭采購平均運距增加，物流成本相應增加。目前，發電廠跨區調運煤炭采購成本中，物流成本占比高達50%左右。要求終止鐵路運費上浮，保障電煤供應。

據榆林煤炭交易中心發布的信息，中國鐵路總公司人士表示，鐵路運輸價格應根據市場調節，不應以煤炭價格來調節。中鐵總和全國18個鐵路局集團公司按照市場導向運作，市場好、需求大，價格上浮，市場不好時，價格會下浮。

“鐵路運力方面，面臨季節性與周期性疊加等因素的影響，高峰期運輸瓶頸凸顯。”潘漢翔表示，“從目前情況看，西煤東運的重要通道大秦線整體4.5億噸的年運力，2017年已負荷4.3億噸，大秦線全年滿負荷在運轉。”

“2017年夏天及今年冬天的旺季，從產地發往環渤海地區的煤炭運力短缺，且運量大，矛盾突出。”汾渭能源信息公司、中國煤炭資源網副總經理曾浩表示，“目前大秦線、朔黃鐵路等主要運煤線路負荷很高。此外，鐵路上站短途倒運費自2017年12月份開始快速上漲。我們的統計數據顯示，截至1月25日，累計漲幅達45元/噸。運力緊張加上運費增加，導致坑口與港口煤價的價差快速拉大。”

鐵路發運方面，有煤炭貿易商表示，“在坑口采購煤炭時，鐵路運輸車皮目前很難解決。以前隔天就能排到一個列次，現在幾乎一周才能等到一個列次。”盡管港口供應緊張，價格高企，但貿易商即使增加坑口的采購量，也難以運輸到港口。該貿易商指出，2017年12月以來，煤炭發運環節利潤可觀，發運難成為目前最主要的矛盾。

有關數據顯示，截至2017年11月，累計實現鐵路貨運量33.8億噸，同比增長12.2%。其中，煤炭貨運量占比近六成。2017年前十個月，累計實現煤炭鐵路貨運量17.9億噸，同比增長16%。

中信建投證券分析師預計，2017年全年，煤炭鐵路貨運量達21億~22億噸規模。按此估算，2018年煤炭鐵路運量有望超過23億噸，達近年來峰值水平。中信建投指出，2018年“三西地區”(山西、陜西、內蒙古西部)或新增超1億噸鐵路外運需求。預計2018年“三西地區”煤炭鐵路外運存在3000萬~4000萬噸的運力缺口。對比中期和短期在建產能數據，“三西地區”短期在建產能將釋放，煤炭生產重心的西移或使2018年“三西地區”新增煤炭鐵路外運需求超過1億噸。而“西煤東運”大秦線、朔黃線、張唐鐵路、晉中南鐵路四大鐵路線2018年預計可容納6000萬~7000萬噸運輸增量，缺口較大。

造成鐵路運力緊張的原因：一方面是需求端增速快;另一方面，因環保因素制約，2017年環渤海地區港口禁止汽運煤炭集疏港，造成運輸壓力轉移到鐵路端。

潘漢翔表示，近期鐵總“保運”舉措不斷，包括5000節新車皮將陸續上線、蒙冀線開通萬噸大列等，但短期影響可能有限。按照往年鐵路運量數據，春節后運力通常會有一定程度釋放，環比增量約為10%。預計節后市場受運力瓶頸影響程度將有所減弱。

煤炭供需全年緊平衡

曾浩預計，3月中旬，煤炭價格將出現趨勢性轉折。如果寒潮天氣持續時間不長，同時春節假日期間煤炭大量生產，市場轉折點可能提前到來。

潘漢翔則表示，動力煤價格高企，如果電廠節前補庫不理想，節后市場短期仍會偏強。隨著淡季的到來，預計市場需求會出現一定回落。全年來看，如果2017年的冬季多因素疊加情況不再出現，市場將比較穩定。

展望2018年，工業用電能否繼續保持大幅增長存在不確定性。多位分析師表示，火力發電增速保守估計有2%~3%的平穩增長，預計2018年煤炭供應將呈緊平衡狀態。

對于供給端，有關分析師認為，2016年下半年以來，盡管煤企盈利出現好轉，但利潤主要用于彌補負債、補發工資等，煤炭集團負債率依然很高，資產負債表尚未有效修復，沒有更多財力進行產能擴張。就行業的固定投資而言，目前仍維持低位，投資擴張仍然有限。這意味著未來幾年新增產能不會太多。

此外，2017年煤炭去產能1.5億噸的目標任務超額完成。據有關媒體報道，2018年煤炭去產能目標或與2017年持平。在供給側結構性改革的背景下，預計供需格局不會有太大變化。分析師預計，2018年動力煤市場價均價在640元~650元/噸區間。