歐盟氣候專員赫澤高3月20日發表講話稱，來自航空業的壓力不會左右歐盟的決定，歐盟不會因為可能引起貿易戰而在氣候立法上做出讓步。但歐盟將嘗試與美國、中國及其他國家進行磋商，以期達成控制航空公司碳排放的國際協議。
中國能夠拿出怎樣的方案與歐盟進行“磋商”？如何形成最符合中國利益的“控制航空公司碳排放的國際協議”？相關市場人士提出了他們的思考和建議。
“碳排放全球交易機制”對中國最有利
我們認為，MBM5經過修改完善和國際博弈，最終將成為國際航空減排問題的解決方案。按照該方案確定的目標，國際航空業的碳中和增長從2020年開始，這與中國政府在德班會議宣布的“中國排放峰值時間”和“有條件接受強制減排協議”的時間是一致的。此外方案還提出，將航空排放配額基準設定在50%歷史排放免費，50%拍賣機制，其覆蓋范圍為全部國際航空商業運營商。該方案的出發點和政策導向顯然比歐盟方案更加公平、合理。
目前，該方案尚在研究完善過程中。我們認為，中國宜支持MBM5方案，并擴展CDM的全球交易機制。當然，這也面臨著三方面的挑戰：
一是國際氣候變化談判努力。作為世界最大的溫室氣體排放國，中國面臨巨大的國際壓力，包括歐盟高標準的強制減排壓力和美國所謂的“非歧視原則”壓力。在國際氣候變化談判中，中國必須死守“共同但有區別責任原則”，為中國等發展中國家爭得必要的發展權。這是一項極其艱苦、充滿挑戰的任務。
二是國內轉變經濟發展方式、調整優化能源經濟結構任重道遠。作為《京都議定書》非強制減排國家，排放交易機制的建立，在世界上并無先例，需要大智慧和高度創造力。
三是與歐盟及非歐盟國家的航空排放交易博弈。一場憑借實力、智慧、政治策略和斗爭藝術的國際航空減排大戰即將上演。需要厘清“航空碳稅”與“碳交易機制”的區別，并有針對性地提出符合中國國情的應對方案。
總之，應對歐盟航空排放強制減排機制，中國急需要政府的強硬，也需要業界、學界與社會組織在學術理論、解決方案等方面獻計獻策。
目前，在國際民航組織框架下解決航空排放交易爭端漸成共識。2012年3月以來，國際民航組織明確指出，目前正在重點研究四種基于市場機制的可能解決方案，以替代歐盟航空排放交易的單邊計劃：強制抵消航空公司碳排放機制即“碳中和”機制、碳稅與強制碳抵消混合機制、碳排放全球交易機制（MBM5：Global Emission Trading Scheme）和以初始排放為基準的增減量碳排放交易區域機制（借鑒歐盟ETS機制）。
在國際民航組織以上四種市場機制方案中，中國的選項應該是什么？在國際碳市場規則的制定中，中國可以發出怎樣的聲音？中國航空業的減排交易機制又該如何建立？
中國應參與國際碳市場規則制定
鑒于目前國際國內形勢和“碳博弈”未來發展趨勢，中國應參與國際碳市場規則制訂的初步建議方案。建議中國政府積極參與國際民航組織MBM5方案的制定，在《芝加哥公約》框架下，努力使MBM5堅持“共同但有區別責任原則”，并擴展CDM的全球交易機制，使CDM項目實現全球交易。
一是積極推動2013年國際民航組織第38屆大會討論通過MBM5，并依據《歐盟2008年101號指令》第17條規定，在達成全球航空排放協議后，敦促歐盟修改《歐盟2008年101號指令》，將歐盟的排放交易體系納入MBM5。
二是依據中國政府批準的MBM5框架協議，建立中國自主的航空減排交易機制，并分階段實現與國際航空減排交易市場的對接與過渡。
在自愿減排階段，鼓勵中國航空業積極參與中國排放權自愿減排交易試點，對其自愿減排交易中實現的國際認可的核證減排量CERS，記入其“碳資產負債表”的資產方，并在航空企業社會責任與權益賬戶核算航空企業的社會權益剩余，以便在MBM5協議下，抵消其在歐盟EUETS的減排需求，履行屬地管轄義務。
在MBM5框架協議達成以前，也可以通過建立中國與歐盟及其成員國雙邊或多邊協議，實現上述對接的過渡方案。
在自主減排解段，中國航空業建立自主的或MBM5框架下的總量控制制度與中國航空業自主交易機制，積極參與推動國際航空減排交易共同市場的形成，并區別兩種情況，分別實現與歐盟EUETS的對接，或通過國際航空減排交易共同市場進行交易。
2020年以后，中國航空業按照中國政府批準的國際減排協議，納入MBM5，實現與強制減排全球交易機制的平滑過渡和無縫對接。
建立中國航空業減排交易機制
第一，建立航空業排放權資產負債表，分資產賬戶和負債賬戶。
資產賬戶核算反映航空企業通過排放權總量控制機制分配到的排放權資產、通過排放權交易市場購買的排放權資產、通過實施節能減排項目獲得的核證減排量等排放權資產、通過接受捐贈等民事法律行為獲得的排放權資產和通過轉移支付、轉付或接受投資、獎勵及其他合法途徑獲得排放權資產。
負債賬戶核算反映企業尚未履行完畢和核銷的減排義務，包括航空企業依據國內法律、法規、政策和國際條約、協議及雙邊協議等所承擔的自愿減排與強制減排義務，因超額排放而產生的減排義務和履行懲罰措施而承擔的減排義務，因航空企業的國際貿易、服務貿易行為而產生的減排義務等。
第二，建立航空企業社會責任與權益賬戶。該賬戶核算反映企業的排放權經營損益狀況，與企業財務報表體系中損益表性質類似，碳資產負債表資產方余額與負債方余額的差額反映航空企業的社會責任與權益狀況。資產方余額大于負債方余額，表明航空企業的社會權益剩余，資產方余額小于負債方余額，表明航空業企業的社會責任剩余。航空企業的社會責任與權益剩余，作為社會評價航空業履行社會責任狀況和判斷航空企業社會價值重要的評價指標。
第三，建立航空業環境效益流量表。環境效益流量表核算反映航空企業節能減排的環境效益狀況，是連接航空企業環境效益與經濟效益的紐帶與橋梁。航空企業通過環境效益流量表實現環境效益與企業經濟效益的轉換。
通過建立“碳資產負債表”、“環境效益流量表”和“企業社會責任與權益賬戶”等排放權資產、負債和損益的確認、計量、報告及審計體系，對自愿減排交易主體自愿減排交易的利益進行全面完整的計量、核算、報告，從而對企業的節能減排行為實現公開、公平、自主、充分和可核證的交易激勵，并與排放總量控制掛鉤，形成強制的約束力，激勵航空企業通過市場機制實現減排目標，降低航空業的減排成本。
第四，建立健全航空業碳中和減排交易機制。中國航空業排放交易機制設計，應吸取歐盟排放交易機制運行中的經驗與教訓，以中國資本市場現行的證券交易框架為藍本，既立足于現實的自愿減排交易體制，又面向未來的強制減排交易機制，既要考慮航空業的特殊性，又要適應今后建立全國統一市場和形成全球共同市場的發展趨勢。建議先建立排放權交易一級市場交易機制，逐步建立二級市場交易機制，最后發展排放權衍生交易機制。最終實現航空排放行業交易機制與中國排放權交易全國機制的無縫對接，自愿減排交易機制與強制減排交易機制的平滑過度，排放權交易機制與資本市場證券交易機制逐步一體化，場內交易機制與場外交易機制互動，國內排放交易機制與國際排放交易體系的對接與對等。
